Et ouais, rien que ça. Dans cet avis impartial, sans mauvaise foi aucune et avec des arguments indiscutables, je vais vous convaincre que le VFR c’est LA moto.

Honda l’a annoncé il y a quelques semaines. Faute de passer la norme Euro5, la lignée VFR800 s’arrête. Avec elle, plus de 30 ans d’existence au catalogue du constructeur. Et dans un sens, tant mieux ! Ben oui, à quand remonte la dernière vraie évolution de cette moto ? 2002. Oui, vous avez bien lu. Et c’est pourquoi c’est bien le (ou la, c’est comme vous voulez) VFR 800 Vtec qui est la meilleure représentante de la lignée. Explications.

Un peu d’histoire…

Les années 80, la course à la puissance, tout ça… Honda sort une moto équipée d’un moteur V4. Enfin, plusieurs motos. Passons rapidement sur ces roadsters ou sport-GT de la série des VF, pour arriver directement à la première VFR750 en 1986. Malgré un positionnement moins sportif que la GSX-R ou une FZ750, elle reprend le cadre alu issu de la compétition. Un très bel exemplaire traîne sur VDM d’ailleurs

Compétition d’ailleurs où Honda remporte des courses prestigieuses. Notamment en endurance ! Les VFR750 adoptent le monobras et le double optique qui deviennent la signature du modèle.

A droite de limage, la dernière version 750 à carbus. Un son divin et une belle gueule !

En 1998, le moteur est un nouveau 800cc avec injection et à cascade de pignons ! Gage absolu de fiabilité. La puissance elle, ne change pas depuis les premiers modèles avec à peine plus de 100ch.

Version 800 dite FI. Photo prise devant la concession Honda Angers où jai pas mal consommé de café !
Faites entrer le Vtec !

2002, les ingénieurs Honda pètent une durite. Le bloc de 800cc est revu pour bénéficier de la distribution variable maison, le Vtec (Valve Timing Electronic Contol), ce qui permet de n’ouvrir que 2 soupapes sur 4 à bas régime, privilégiant le couple. Alors que passé 7000tr/min le système ouvre les 16 soupapes. Le moteur abandonne sa cascade de pignons pour une classique chaîne de distribution. Certains y on vu un sacrilège, une insulte à ce passé sportif glorieux. Le tout, sans gagner en puissance ou presque avec 109ch. Et pourtant !

Et nous ne sommes qu’en 2002. Les hyper-sportives dernier cri (S1000RR ou ZX10R) adoptent tout juste la distribution variable sur le marché… Honda, encore une longueur d’avance !

Ce moteur est un bijou. Pour avoir essayé un modèle 98, la distribution émet un sifflement continu désagréable et la mécanique est certes ronde, mais linéaire. Triste quoi. Alors, je veux bien croire que les habitués de la marque ont perdu leur latin avec la version Vtec lorsque, passé 7000tr/min, le compte-tours s’est envolé vers la zone rouge dans un grondement s’échappant de la boîte à air !

Et après ?

Devant la réaction des clients jugeant ce système « trop violent », le déclenchement est adouci en 2006. La moto est revue en 2014. Elle perd 10kg en abandonnant ses pots sous la selle. Elle gagne un peu en équipement avec des poignée chauffantes, un ordinateur de bord et un traction control (avec sa commande rajoutée de façon plutôt dégueulasse). Mais la base reste inchangée.

En 2002, on considérait ça comme un tableau de bord « complet ». Il restera tel quel jusqu’en 2014 !
Au premier plan, la nouvelle 800. Elle s’améliore niveau freins, même si elle perd son freinage couplé. Au fond, la version 1200.

Un trail routier est même décliné de cette base. Personnellement, j’ai trouvé ça sans saveur. Pas la peine de s’attarder.

Histoire d’amour

Lorsque j’achète le mien à la concession d’Ambert en 2013, je ne pensais pas le garder aussi longtemps. Strictement d’origine. Dès le début, la stabilité m’a bluffé. Puis, les suspensions d’origine faiblissant, j’y ai apporté quelques changements dont je vous ai parlé ici ! Le moteur, lui, me donne la banane à chaque accélération.

Clin d’œil à Régis, premier propriétaire de cette moto, collectionneur de motos de légende et fondateur du forum VFR club de France !

Ensuite, j’ai rencontré cette bande de fous de Vie de Motard.

Bizarrement, l’aspect de la moto s’en est trouvé un peu changé…

Puis, j’ai décidé d’inscrire mon VFR en rallye routier. Avant ça, une démultiplication plus courte favorisant les reprises au détriment de la vitesse de pointe. L’épreuve s’est bien déroulé, la moto gardant une bonne stabilité et malgré tout suffisamment maniable pour se jouer des spéciales ardéchoises.

Ambiance paddock
A l’aise même sur circuit

J’ai perdu pas mal de temps dans la spéciale rapide faute de garde au sol. En gros, la moto était posée sur l’angle maxi et j’attendais de pourvoir remettre gaz. Frustrant.

Littéralement, posée par terre…

Alors, sur un site anglais je suis tombé sur un kit de rehausse au niveau des biellettes. Et paf ! Voilà l’arrière 20mm plus haut. J’ai donc pu remettre la fourche à sa position initiale (jusqu’alors l’avant était baissé de 10mm pour favoriser la vivacité) et garder une assiette qui me convient.

Vu l’épaisseur, ça risque pas de lâcher !

C’est dans cette configuration que je me suis rendu chez Sergeï en terre Grolandaise l’été 2019. Sur le circuit de Pau-Arnos, j’ai pu pousser mamie dans ses retranchements. Aussi, corriger ma position de merde et me rendre compte que le châssis de cette moto ne bronche toujours pas ! Un grand moment de plaisir, même si la puissance limitée se fait bien sentir. On soigne alors les entrées de virage pour garder de la vitesse.

Circuit de Pau Arnos !
La reine des motos

C’est un terme que l’on emploie souvent pour désigner un VFR. C’est vrai, elle sait tout faire ! Pas forcément de façon parfaite, trop lourd pour la piste / pas assez de protection pour du GT / position fatigante en ville. Et pourtant, avant l’ère du trail voyageur, au début des années 2000, un VFR, c’était une excellent compagnon de voyage. De quoi se débarrasser vite fait, bien fait, des étapes sur autoroute…

Prête à avaler les km…

Même en conditions difficiles, j’ai pu enchaîner plus de 1300km en 48H lors de notre hivernale avec Le Motarologue ! Les journées à 800km et plus ne lui font pas peur et l’autonomie de 300km permet d’espacer les pauses.

C’est un peu ça la philosophie de cette machine. Traverser le pays à bon rythme avec du bordel dans les valises, puis tout laisser pour aller passer une journée sur piste ou en rallye ! Elle peut même s’aventurer sur les hivernales

Vercors 2019. Épique !
Une bonne affaire ?

La catégorie Sport-GT est morte. Il faut bien se rendre à l’évidence. Les trails modernes tiennent très bien la route, freinent fort et sont moins fatigants. Oui, mais lorsque sonne l’heure de la récréation, les guidons bracelets et le châssis exceptionnel de la machine prennent tout leur sens. Et avec le Vtec, on a un bruit de MotoGP dans les tours, tout en gardant de la discrétion a bas régime.

Bref, les prix pratiqués ne reflètent pas forcement leur tarif de vente. On peut faire de bonnes affaires, la fiabilité est au rendez-vous (gaffe aux régulateurs, comme toutes les Honda de ces années) a condition que l’entretien soit un minimum respecté. Nombreuses sont celles qui ont déjà fait un tour de compteur !

Je n’ai pas échappé au décès du Stator. Le remplacement n’est pas compliqué !

Finalement, le point le plus gênant à l’heure actuelle, c’est le freinage de ma version sans ABS. Pas de feeling, pas de mordant. C’est vraiment flagrant dès que l’on roule avec une moto récente ! Mais je cogite sur la question… En attendant le départ d’un prochain rallye !

En bref…

C’est une belle carrière pour le Honda VFR. Les qualités qui l’ont suivi sont son très bon comportement routier et son V4. Et bien sûr la finition Honda ! Coincée entre les trails et les GT de la marque, on aurait adoré voir une nouvelle 1000cc avec 150ch et la touche de néo rétro dans le style faisant référence aux RC30 voir même NR750… Mais qui l’aurait acheté finalement ?

Même si, d’un point de vue performances pures, le 800 Vtec est dépassé par la concurrence (le ratio poids/puissance étant resté quasi inchangé toute sa carrière), le caractère de cette mécanique ne m’a pas lassé en 7 ans et plus de 30000km.

Mathieu a passé son enfance le cul sur un PW50. Et depuis, il n'a pas réussi à se débarrasser de cette foutue passion. Même si aujourd'hui ce jeune papa doit concilier vie de famille et deux roues, il chevauche le plus souvent possible son fidèle VFR 800 ou son bon vieux trail 650 DR.
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3 Commentaires

  1. j’ai acheté une vfr800 vtec en début d’année, et j’ai 2 questions :
    Quel support de valise utilises tu ?
    Comment tu fais pour mettre la coque de selle alors que tu as une selle confort ?

    J’adore cette moto, j’en ai toujours voulu une !

    • Très bon choix !
      Mes valises sont des Givi V35 avec les supports dédiés. Ils se prennent la fixation supérieure des échappements, le support de plaque et les repose-pieds passager.
      Pour la selle confort, je l’ai eue avec la moto. Le capot de selle passe sans souci. Mais peut-être qu’il a été retaillé à l’époque !

  2. Coucou,

    Je vais passer sur le permis A mi novembre et pour l’occasion je voulais changer de moto.

    J’ai fait 14 mois de permis A2 avec une MT07 TRACER de 2017 et un peu plus de 10 000km.

    Alors oui, c’est confortable, peu fatiguant.
    Le moteur CP2 est un régale même en version bridé.
    Mais voilà… Il manque quelque chose…
    Du piment.
    La satisfaction de se dire, je vais rouler moins longtemps, moins vite mais mieux !
    Sur une moto qui a vécu, qui à des défauts et des qualités clairement affiché.
    De la personnalité en sommes..

    J’ai cherché..
    Je ne voulais pas la moto de messieurs tout le mode, mais abordable, pas trop violente mais qui peut avoir du caractère.
    Une moto qui ne fait pas l’unanimité tant par son moteur que par son aspect..
    Et j’ai fini par trouver la VFR 800 v-tec…

    Merci pour ta rédaction ✌️

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