15 ans et plus de 50000km mais toujours pimpante.

C’est comme ça. C’est le jeu. Créer l’envie, le désir, chez le consommateur. Et ça vaut aussi pour la moto ! Que ce soit en investissant de nouvelles niches à la mode ou alors en renouvelant les modèles déjà présents sur le marché. Et les sirènes du marketing proposent toujours plus pour nous faire mordre à l’hameçon.

Attention : Il n’est nullement ici objet de m’en prendre à ceux qui changent pour les versions plus récentes, après tout, sans un mec qui achète la bécane neuve, et bien elle ne se retrouvera jamais en occasion ! Pas con dis donc. Allez, j’avoue, c’est surtout une déclaration d’affection à ma moto. Ma fidèle VFR 800. (Cœur avec les doigts)

J’ai eu l’occasion d’essayer pas mal de motos ces derniers mois. Pourtant, dès que je remonte sur cette bécane, le plaisir est immédiat, le feeling parfait même si l’âge commence à se faire sentir (j’y reviendrai plus tard). Mémère est de 2002 et a dépassé les 50 000 km. Rien de bien exceptionnel pour qui connait la qualité de fabrication de cette Sport-GT.

Pleine de défauts

Le modèle 800FI.

A sa sortie en 2002, le VFR 800 Vtec est la remplaçante de la 800 FI (1998-2002) et elle délaisse alors sa célèbre cascade de pignons (indestructible et présente depuis les premiers 750) pour une distribution par chaîne, plus classique. Les aficionados crient au scandale.

Le système Vtec fait son apparition, même si déjà utilisé par les voitures de la marque. Sous 7000tr/min, le V4 tourne avec 2 soupapes par cylindre. Passé ce cap, le moteur passe à 16 soupapes grâce à une commande électronique associé à la pression d’huile. La boîte à air s’ouvre et l’envolée vers la zone rouge à 11500tr/min est franche dans un bruit, comment dire ? Euh… bandant !  A l’époque, les fans de Honda sont déroutés. Cette transition est jugée trop violente, voire dangereuse en courbe. En plus, la puissance ne change quasiment pas par rapport au modèle qu’elle remplace, 110ch en version libre, le poids reste identique, même plus élevé si on prend la version ABS. 213kg à sec, avec un réservoir de 22 litres, le poids en ordre de marche dépasse les 240kg !

Une longue carrière

Avant d’être renouvelée en 2014, cette moto n’a quasiment pas changé. Le système Vtec est adouci en 2006, se déclenchant plus tôt. Pour le reste, en dehors des décos, Rien ne bouge. Une belle longévité, mais surtout une catégorie Sport-GT en perte de vitesse. Pendant ce temps, une nouvelle catégorie se développe, celle des trails routiers. Gros moteur, confort royal. Associé à un comportement routier au dessus de tout soupçon ou même carrément sportif pour certains ! Se développent aussi des gros roadsters qui revendiquent une orientation GT, à l’aide de carénage et parfois de bagagerie.

Des essais mais un seul coup de cœur

 

Z1000SX

Par curiosité, et aussi pour rester au courant de ce qui se fait aujourd’hui, j’ai pu essayer quelques machines aptes au voyage. J’ai testé la Z1000SX, un roadster sportif caréné de 142ch. Déception. Je m’attendais à une balle, un truc caractériel avec son moteur dégonflé de ZX10R. En fait, c’est un gros chat. Qui prend 180 en 3ème tout de même (sur circuit off course), mais sans aucune sensation. Oui ça tient la route, ça freine fort, mais je n’ai pas trouvé d’âme dans cette mécanique.

La S1000XR, là pour le coup, c’est démonstratif ! Avec une transmission assez courte, les 160ch sont un parfait pousse au crime. Le son, le shifter montée et descente, les freins… tout invite à l’attaque. Par contre, je trouve le guidon exagérément large et – c’est très personnel – je la trouve moche.

La philosophie de cette moto résumée dans l’image. Un jouet capable de voyager (vite)

Mon coup de cœur fut pour une autrichienne. Plus produite hélas et qui n’a pas vraiment eu de remplaçante : la 990 SMT. Quel moteur, quel pied ! Ce twin vit, il gronde et reste à taille humaine au niveau de sa puissance. C’est un jouet extra qui m’a rendu aussi con qu’avec mon DR, mais avec des watts et des freins… Je m’en ferai bien une moto de balade et de rallye. Certainement la prochaine. Un jour…

La fin d’un mythe ?

La ligne est classique, la filiation avec la version FI est indéniable.

J’ai aussi, bien entendu, essayé le VFR version 2014. Pour répondre à la demande, de l’électronique a fait son apparition. Contrôle de traction,  tableau de bord plus complet et shifter (à la montée) en option. Sur la balance, le VFR perd 10kg en abandonnant ses échappements sous la selle, la ligne est plus moderne et les supports de valises bien intégrés, plus besoin de monter un kit de support. A l’essai pourtant, le changement de comportement n’est pas flagrant. Et si le son du V4 reste flatteur dans les tours, la poussée est plus timorée. Attention, ça reste largement assez pour perdre son permis ! Et face à un chrono le gain doit être à l’avantage Mais la moto rentre dans le rang et se plie à la volonté de la clientèle qui souhaite de la souplesse au détriment du caractère. Pour la suite, Honda devrait vraiment songer à revoir le V4, lui donner plus de poils aux pattes sans alourdir l’ensemble.

Le bilan

Comme je le disais en début d’article, l’âge commence à peser sur ma meule. L’amortisseur est rincé. En dehors de ça, elle marche du feu de dieu. Moi, je l’aime ce Vtec « brut » comme décidé par les ingénieurs à la base. Il faut par contre apprendre à rouler avec, sous peine d’avoir un temps de latence entre le moment où tu met gaz en sortie de courbe, et l’arrivée de la puissance. En gros, il faut jouer de la boîte pour rester entre 7 et 10000tr/min en usage sportif, une boîte très agréable au passage et bien étagée. Les freins sont suffisants et endurants. Il n’y a pas le feeling des Brembo de la KTM, mais on peut planter de gros freinages sans souci. Reste la fourche qui plonge beaucoup. Le guidage est bon, mais le transfert de masse trop important. Et en mode goret, l’arrière pompe et le collecteur frotte.

Scrrritchh !

Objetctif : optimisation

Peu après l’achat, j’avais remonté légèrement les tubes de fourche (10mm pour être précis) et augmenté la précharge de l’arrière. En basculant la moto un peu plus sur l’avant, la moto est plus vive ce qui n’est pas du luxe vu le poids. Lors de ma vidange de fourche, j’ai remis la même viscosité d’huile. Erreur, ça plonge encore trop. Alors, plutôt que m’offrir une nouvelle moto -car la Katoche s’échange aux alentours de 7000€ – je vais m’offrir une nouvelle moto.

J’explique : l’amortisseur est mort. RIP. Alors je me suis mis en quête de nouvelles suspensions. Certes il y a un coût non négligeable. Mais le changement va littéralement transformer la moto. Après tout, quand on voit le prix des des échappements fullbarouf qui n’apporteraient rien de plus…

A suivre.

9 Commentaires

  1. Marrant, j’ai ma bécane depuis deux ans et comme beaucoup je salive sur les nouveautés, je me balade sur le bon coin et tout et tout…
    Et pourtant, dés que je suis sur ma bécane, je ne peux pas m’empêcher de me dire « p’tain mais elle quand même super cool !!! »

    Du coup j’en suis à la même réflexion: Et pourquoi ne pas la garder quelques années de plus en changeant simplement les amortisseurs ?
    En plus une vieille moto c’est moins cher en assurance, on a moins peur de l’abimer et je pourrais peut-être oser me lâcher sur une déco tréééés perso qui ne plaira qu’à moi sans trop penser à la revente 🙂

  2. j’ai eu le même sentiment sur ma guzzi 1200s
    un guidon d’une aprilia mana (ou tuono?), un amorto EMC reconditionné d’une griso des ressorts de fourches hyperpro et une reprogrammation laissant vivre pleinement lv2 transversal et c est du pur bonheur à chaque sortie…
    investissement toujours mois onéreux qu’une nouvelle brelle, qui permet aussi de revaloriser notre belle pour une vente future

  3. Ah ben, moi j’ai pété ma meule, j’en ai racheté une vieille pour l’améliorer 🙂 Moi et ma DR, tous les deux de 96′ : une belle aventure, mais des erreurs payées en liquide … Mais bon, rouler sur son brêlon-que-c’est-moi-que-j’lai-fait-tout-seul, ça à pas de prix ! (enfin si quand même putain, mais bon hein la passion…)

    J’ai même tenté de chiffrer le truc, je laisse ça là à titre indicatif, j’aurais bien aimé avoir des chiffres sous les yeux avant de me lancer.
    https://docs.google.com/spreadsheets/d/1nTMKZc35xNVA7sMM8k1uRqbY-Hbe6Sfd0L3O1J9MbVE/edit#gid=0
    À mon avis avec l’expérience et le temps requis ça fait déjà beaucoup de conditions et d’engagement, mais si la motive et le plaisir est là : la bricole c’est le bon plan, sur le côté financier en tous cas.

    • Si on enlève l’esthétique, le total n’est pas délirant ! Et d’ailleurs, si tu inclus dans tes coûts la faible conso et l’assurance qui ne doit pas être chère comparé à un roadster, c’est correct, je trouve. Mais c’est sûr qu’on gagne pas d’argent avec nos meules !

  4. Pareil pour moi!

    Après avoir essayé la plupart des néo-rétro type triumph t120, street scrambler etc, et les p’tis customs genre indian scout, triumph bobber, machines très belles, performantes mais… à chaque fois que je repart de la concession sur mon sportster 1200 s de 2002, je me dit: pourquoi changer, celle-ci est vraiment faite pour moi; sonorité, vibrations, caractère moteur, facilité d’entretien…tout y est!

    • Je trouve qu’aujourd’hui, les moteurs doivent répondre aux attentes des acheteurs, quel que soit son architecture. Du coup le caractère passe au second plan. On ne peut pas en vouloir aux constructeurs de rechercher plus de souplesse et de facilité, mais même lorsque j’ai essayé la MT09, je n’ai pas retrouvé le côté velu et les sensations de mon 955 Daytona ! Et si je devais choisir entre les deux, ce serait l’anglaise sans hésiter.

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